美西海运费一个月涨一倍！可持续吗？

据壹航运援引信德海事最新报道称： 10月以来，全球主要集装箱运价指数连续上涨，为低迷已久的市场带来短暂暖意。

上海出口集装箱运价指数（SCFI）10月31日报大涨10.5%，至1550.70点。多个主要航线同步走高：欧洲航线运输需求稳定，运价上涨7.9%至1344美元/TEU；地中海航线上涨12.4%至1983美元/TEU。跨太平洋航线反弹最为明显。受中美两国达成贸易“休战”协议提振，美方取消加征部分关税并暂停301调查，中方同步暂缓反制措施，市场情绪显著改善。上海出口至美西与美东航线运价分别上涨22.9%与13.4%，达到2647美元/FEU和3438美元/FEU。

与此同时，德鲁里（Drewry）世界集装箱运价指数（WCI）本周上涨4%，至1822美元/FEU，实现自7月以来的首次“三连涨”；其中上海—洛杉矶上涨6%，至2438美元/FEU，上海—纽约上涨4%，至3568美元/FEU。

一场久违的反弹似乎正在上演。然而，在表面回暖背后，市场仍然充满复杂信号——关税战的暂缓带来情绪性提振，航运公司的策略性控舱推动短期运价上行，但长期供需失衡与需求疲弱的基本面并未改变。

| 关税战暂定，短期情绪获支撑

10月底，中美两国在釜山达成为期12个月的贸易休战协议，暂停执行新的港口费用，并削减与所谓“芬太尼相关”的关税。这一消息发布后，市场情绪明显改善，部分托运人加快出货节奏，以防未来政策变化带来不确定风险。航运分析机构认为，这一“关税停火”短期内确实对市场形成正向影响：它消除了价格进一步下探的心理压力，为近期的运价反弹提供了外部助力。

然而，Xeneta高级分析师Emily Stausbøll指出，这种影响更多体现在“信心层面”而非实际需求。美国进口商此前已在年中阶段“抢出口”，当前库存仍处高位，消费端并无明显拉动。即使关税下降，也难以在短期内刺激新的进口需求。因此，这种利好更像是一场政策驱动的喘息，而非贸易复苏的信号。

| 反弹背后：合约谈判期与市场博弈

从运作层面看，本轮即期运价上涨并非市具有很强的季节周期性，航运公司通过精细化运力管理与心理引导实现的“主动反弹”。Xeneta指出，10月亚洲—美西航线部署运力降至4月以来最低水平，部分船公司通过取消航次（blank sailing）、舱位合并和港口跳靠等方式，制造短期“供给紧张”的局面。

德鲁里也表示，此次运费上涨是由于计划于 11 月 1 日实施的一般运费上涨 (GRI) 所致。在亚欧航线上，承运商正从 11 月 1 日起提高各类货物 (FAK) 的运费，以期在新的年度合同谈判季开始前提高即期运费。德鲁里在报告中直言，这种涨势“将难以持久”，预计11月中旬后仍会出现回调。

这种“控舱托市”策略虽短期有效，却难以改变现实。Xeneta数据显示，远东—北欧现货价虽环比上涨，但仍比年初低61%，为主要干线中跌幅最大的一条。航司试图通过运价信号维持谈判地位，但托运人早已洞悉背后的操作逻辑。

每年10月至11月是亚洲出口航线年度合约（特别是欧线、美线）谈判的关键时点。2026年的合约价格走向，将在当前现货市场的情绪中被“预定”。正因如此，航司此时的运价策略带有明显的心理战特征——即使需求没有改善，也必须让市场“看到”价格在涨。

不过，托运人并未被这种表象所迷惑。根据Xeneta的市场抽样，尽管10月现货价上涨，但远东—北欧航线的平均现货价仍比长约价低约200美元/FEU，意味着托运人在2026年合约谈判中仍处于有利地位。即使短期涨势延续至11月初，长约价格也不会因此被明显抬高。事实上，去年第四季度也出现过类似情形——当时现货价短暂反弹，但2025年初生效的长约价依然持平甚至下滑。

业内预期，2026年远东—北欧航线长约价或将落在1400至1500美元/FEU之间，较今年再降一成。部分航司为争取舱位利用率，甚至可能推出“签长约锁低价”的优惠策略，以换取稳定货量。

| 长期压力仍在：过剩与疲弱的双重困境

即便短期运价回升，行业中长期前景依旧偏弱。全球集装箱船队在2026年预计增长3.6%，而运输需求增幅仅约3%。新船持续交付、航线调整受限，使得供给过剩成为结构性难题。与此同时，全球经济增长乏力、制造业订单下滑、美国高库存与欧洲低消费的格局短期难以扭转，集运市场的“量价齐升”仍遥不可及。

Xeneta在最新《Ocean Outlook 2026》中预测，2026年全球平均现货运价或再跌25%，长期合约价下跌约10%。这意味着当前的回暖只是周期底部的“技术反弹”，并非新一轮上升周期的起点。